Тъй като вече процеса е почти приключил и се нуждае само от работата на някой добър тапицер, реших че ще бъде добра идея да направя тази тема, в която да опиша някои от тънкостите при реновирането на автомобилите Трабант. Нещата по-долу съм ги научил във времето и опита, който съм натрупал при правенето на другия ми 601, опита на приятели и други Трабанти, по които съм правел подобни неща. Ако имате въпроси или пропускам да обясня нещо, не се притеснявайте да питате.
Нарочно не използвам думата реставрация, понеже това е една доста силна дума, носеща със себе си много труд, извънреден стремеж към оригиналитет, а аз не съм направил това. Пък и би било неудачно да я ползвам, понеже така бих приравнил моя труд с нивото на истинските реставратори и всички онези, които хвърлят огромни ресурси да направят нещо, независимо дали е кола или не по същата технология, използващи същите материали и постигащи идентичен с крайния резултат продукт. Точно тази кола аз избрах да не я реставрирам.

След това кратко въведение, започвам по-същество.
Колата е от последните години на внос у нас на базовия 601- Стандарт. Две години по-късно започва да се внася само 601S - друго табло, тапицерия и т.н. Оригиналния собственик преди години сменя двигателя с новата генерация, слага 12 волтова система с електронно и двукръгова помпа. Реших и така да го оставя, а не да се връщам назад с 6-те волта, чукчета и еднокръгова помпа.

Първата снимка е от обявата.
На взимане собственика се беше постарал и бе измил всичко, приготвил колата в по-хубав вид от обявата, което поне за мен бе приятна изненада.
Следващите са по пътя до КАТ, където го направих официално мой и първото нещо, което направих следващия ден е да сваля окачването, по което ще мога да работя и движа някои неща и няма да ми пречи, докато се занимавам с купето.

По предното и задното окачване се минава с пясък, 2 ръце вюрт и боя.
Ресора разглобявам, изчиствам и сглобявам с графитна грес.
Маншона на рейката е от Ауди А3 с артикулен номер 23464 по Malo. Такъв ползвам от години, пасва идеално и е значително по-хубав от унгарския, че и по-евтин.

Всички Трабанти, които съм правил имат скъсване по купето в следните области:
В предните калници долу ниско към лапите на предната греда и в заварката между предната греда и свързващата назад.
Аз отстранявам тези проблеми с добавяне на допълнителни греди, които са продължение на лапите назад.
Така при трабанта по мои наблюдения се намалява значително усукването на купето и пружинирането на лапите при преминаване през неравности или просто натискане на предницата с ръка надолу. Това усукване при експлоатация и минимално движение с времето стресира самата ламарина точно при заварката в областта на дебелите планки на предната греда. На тези планки се хваща магарето с 6-те болта. С годините съм виждал скъсани предни греди, паднали магарета и хвърлени купета. И аз съм на мнение, че дори хубава консервация може само да забави този бавен процес от страна корозията, но не може да отстрани самия конструтивен недостатък. Най-слабите заварки в моята практика са тези между дебело желязо и милиметър ламарина - тогава за да се осигури добро проникване в по-дебелото се прекалява с температурата в по-тънкото, а това автоматично е слаба точка.
Затова от доста време всички минали през мен излизат с такива допълнителни греди.

Друго нещо, което съм установил при кърпежите е, че е най-лесно и по-добре се получава, когато първо се направят горните заварки и след това се наклони колата и се работи отдолу. При изрязването на прагове, греди се почиства пода от долна страна пода и се защитава чрез вюрт 2 ръце, алкиден автоемайл лак и чак тогава се заварява. Целта е да се затвори една максимално обработена кухина и наличието на гола незащитена или ръждясала ламарина да се сведе до минимум.

На първата снимка при захвата на предните амортисьори има двойна ламарина в калника. Там се правят горни и долни кръпки. Между двете пръскам с цинков спрей, за да мога отново да затворя максимално защитена ламарина.

На 4-тата снимка се вижда ръждясалата предна греда вътре в самата кухина. Там доколкото мога зачиствам и защитавам, но не мога да стигна всичко, затова по-късно ще се консервира когато са приключили всички заваръчни и бояджийски дейности.
Самия консервант има много варианти, оригиналния е Еласкон, друг модерен немски е Флуидфилм. Аз лично ползвам горено масло, вкарано вътре чрез разпръскване с пистолета за шагре, защото това имам на разположение и според мен е достатъчно ефикасно.
Всички кухини трябва да имат задължително отвори в дъното на прагове и греди, от които да изтича вода и конденз.

Когато приключи работата по пода, зачиствам всичко и минавам голата ламарина с 2 ръце вюрт, шагре и запечатвам шагрето с алкиден автоемайл лак. Така получавам една лъскава повърхност, която не задържа кал и вода. Особено внимание се обръща на веждите на калниците. Там с подходящ накрайник се зачиства лесно, когато колата е на една страна.

Възтановяването на таблото и по-точно специфичното покритие по него аз го измислих като под матовата черна боя напръсках с бърз замах шагре от спрей. Капките доста добре според мен се смесиха с оригиналните и почти не си личи.
Трябваше и да заваря отворите за оригиналните винтчета, чрез които се хваща таблото за купето, както и един ключ за чистачките от предишния собственик. Бутона вдясно от ключа за фаровете бе за запалването и използвах тази дупка за бутона за аварийни ( който оригинално тази кола няма, но реших че без него би било неадекватно да се кара).

С шагре от пистолет вече покривам и целия под от вътрешна страна, както и ламарината в коша към купето с идея за шумоизолация и по-добра защита.
В купето върху шагрето запечатвам също с двукомпонентната боя, с която боядисвам и вън и в коша.
Този рапид ли какво е като смес, която производителя използва за да запуши фугите в купето често е напукан.
Аз възстановявам оригиналния краен вид на този продукт като минавам фугите с полиуретан и отгоре с шагре от пистолета. Когато се боядиса изглежда точно като оригинала.
А цвета е по мое мнение максимално близък до оригиналния Kristallblau използван между 78 и 81 г. или иначе казано - търсех оригинален цвят, който да съвпада с годината на колата, но да не бъде нейният оригинален - Papyrusweiß. А самата кола е била пребоядисвана цялата в някакъв момент в бяло. Така че това и е поне вторият генерален ремонт в живота.

Дребните бояджийски работи сам ги правя, но за външно нямам условията и там вече трябва камера и всичко останало.
Или иначе казано - водя колата само за пръскане на боята отвън, всичко останало съм аз.

Залепването на калниците се прави наведнъж на страна.
Така могат да се нагласят двете фуги спрямо вратата и застъпването и срещите между панелите, когато вратата е затворена и прилепнала добре към уплътнението на касата в купето.
Фугите и засрещането на панелите е доста пипкава работа, понеже и заводски не са перфектни.
За лепило аз ползвам полиуретан. Видове и марки най-различни - колкото по-скъп, толкова по-добре. Поне според мен полиуретана е по-добър вариант от оригиналното лепило, понеже не се втвърдява като кит, а самото купе се усуква в някаква степен, независимо че е спъната предната греда. Когато се усуква купето, всичко се движи и едно твърдо лепило между панелите от дуропласт и металната конструкция може да се пропука в тези условия. Полиуретана е леко еластичен и поне според мен ще обира това усукване и възможността да се пропука и да се разлепят вследствие на това панелите намалява значително. После пак с полиуретан и пръст минавам и фугата между панелите и купето, така че да се получи добър финиш накрая.

Снимката на предния капак е за да се видят едни нитове, които са с голяма и леко конусовидна глава. Много приличат на оригиналните месингови като се боядисат. По-нататък ще снимам и опиша крепежите, които ползвам, защото не всяка видия стяга хубаво калника.

Тавана го презалепвам винаги, защото всички, които съм виждал със свален таван са с ръжди под тавана от течове. Всъщност се получава така, че от тавана се спуска вода в праговете, а ако колата е била паркирана навън дълго време с предницата надолу,предната греда е почти винаги липсваща. Отваря се ламарината под лайстната бавно по цяла дължина като консерва. Отдолу е пълно с ръжди, които третирам по познатия метод. Тавана лепя с монтажно лепило, което е малко по-различно от полиуретана. Ползвам него, защото полиуретана е по-течен и ще стане голяма цапаница. Слагам доста лепило, така че да избие отвън и отвътре - последната снимка. 2 малки нита фиксират тавана на място отзад, след това се избутва/издърпва максимално напред. После бавно и славно с посока отзад напред постепенно се загръща ламарината така че да притисне хубаво тавана надолу. Това презалепване не може да се случи, ако канала, в който ляга тавана е изгнил! Така че внимателно трябва да се огледа и ремонтира консктрукцията горе.
Когато е загъната ламарината монтирам пробно лайстната на тавана. И без това е много нервиращо да не се надере новата боя, ако някое дребно винтче не иска да си намери мястото, затова правя бърз пробен монтаж на този детаил. Същото правя и с лайстните на калниците ако има сменян калник.

Боядисвам вътре преди слагането на тавана и залепвам с Хелмевекта/Хелметекс сивата гумена лайстна. Лепя я, защото има навика да се свлича точно при задното стъкло. Самата лаистна има нещо като ламаринени скоби в 4те ъгъла.
Ел. инсталацията ако е готова също по-лесно се прекарва при свален таван.

Окачване и спирачки.

Тази кола я правя за да се кара, а оригиналните за модела полуоски от стария модел, според мен просто няма как да намерят място в Трабант, който ще се кара. Имат много недостатъци и факта, че леглата на лагерите в моите шенкели бяха разбити още повече улесниха решението ми да мина на по-новия модел задвижване. Това включва и смяна на диференциала в скоростната кутия за новия модел вътрешни лагери на новите полуоски.

Тази грес за спирачни части се продава в Практикер. Нея я ползвам за по-добра изолация под прахзащитните капачки.
Този друг конструктивен недостатък е причината спирачките в някакъв момент да не връщат - било на едно колело или на всички, особено след дълъг престой. Самата прахозащитна гумичка е просто тапа и не покрива ръба на цилиндърчетата. Така влага влиза вътре и блокира буталото. Откакто я ползвам спирачките работят по-дълго.

Ремонта на предницата на трабанта е за отделна тема. Но тук ще кажа, че трябва да се свалят горен и долен шенкелни болтове и ако е възможно да се изправят ( болтовете са закалени ) и тогава да се райбероват втулките. Друг вариант е да се сменят болтовете с нови.

Отзад оставям оргиналните носачи и конусовидни главини.
Има ляво и дясно желязо за ръчната спирачка, като на снимката, долното е дясно.
Почистване, проверка и гресиране на лагерите.
Много са важни гумените тампони на носачите. Повечето неоригинални са направени от много твърда гума. А това въобще не е добре - по-твърдата гума предава повече вибрации в захвата на носача към купето. Търсете оригинални или ползвайте стари, които са в добро състояние. Същото важи и за маншоните отпред - оригиналната гума е изключително издръжлива и стига да не са скъсани, оригинални маншони не сменям.
Ресора минава през същата процедура като предния.

Подготовката на купето преди шприца е най-важната стъпка за да може да се получи добър краен резултат.
Накачих и всички капаци, врати, брони и части за да видя фуги, застъпване и т.н.

Фугите, където частите от купето се сглобяват са места, през които влиза вода. Други такива са точно зад вентилационната решетка и каналите от двете страни на предното стъкло.
Там те оригинално са уплътнени отново с някакъв твърд материал, който се напуква с времето и усукванията на купето, което води до течове.След доста търкане с най-различни видове телени накрайници за бормашина, минах с вюрт и някакъв полиуретанов уплътнител за каросерийни фуги, който купих в магазина за боя.

Подготовката на всичко преди шприца включва минаване с шкурка 240 и пръскане с пластофикс. Това е безцветен грунд за пластмаса, който дори да се пръсне върху старата боя не е никакъв проблем. С него например минах основите на стоповете и някои други дребни места. С това съм и минавал нов калник преди да го шприцирам на другия ми трабант.
В случая трябваше да сваля и бялата боя, защото оригиналният цвят е папирусвайса, а за това сваляне ползвах по-едра шкурка.
Протритите места, които се виждат на етапа преди шприца са минимални и шприца ги покрива и заравнява
Кит където се налага ползвам обикновен фин, не е нужно специален кит за пластмаса.
По металните части, където е имало непокрит метал го минах пак с добре познатия ръждопреобразувател на вюрт преди шприца.

Шприца е двукомпонентен и след това го минах водно 600.
За различните бои е различна подготовката. Аз ползвах старата вече технология на двукомпоненната боя без лак. Това решение е до някаква степен грешка, защото по-бързо ще избледнее за разлика от база + лак.
Но могат да се приложат техники, които научих по-късно, като сипване на малко лак в последната ръка или просто накрая да се лакира тази обикновена двукомпонентна акрилна боя след като е позасъхнала леко. Така че това бих направил, ако се налагаше да боядисвам сега.
Вън не съм боядисвал аз и не мога да дам никакви съвети.
Опакова се всичко, особено от ръба на калника надолу за да не влезе прах вътре под капака и да съсипе целия положен труд до този момент.

За марки на продуктите и подобни не ме питайте, не помня.
Взимал съм, каквото има в магазина, като не е било нито най-евтиното, нито най-скъпото.
Лично аз не виждам смисъл в инвестицията за най-скъпите продукти, що се отнася до боята. Все пак това е кола, която ще се движи по пътищата и няма да стои в музей.

Като взех колата от боя, я оставих два дни да съхне, за да се стегне наистина добре боята преди да почна да събирам.

Оригинално в 4те ъгли на прозорците под уплътнението се слага един вечено неизсъхващ мазен материал.
Идеята зад това нещо е да не позволи ръба вътре да загние, тъй като там почти задължително влиза вода. Дори съм виждал оригинални клипчета и съвети за вкарване на консервант зад уплътнението. Късните трабанти 90-та година в задните долни ъгли имат лек канал да изтича водата именно за да могат допълнително да предотвратят това да се случва.
Аз повтарям тази превенция с тънък филм черен полиуретан в ниската част по цяла дължина на всички прозорци и в горните ъгли също. Полиуретана го изчаквам да изсъхне и тогава качвам прозорците. И отвън се вижда само уплътнението.

За модела уплътнителя е с пълнител и се продава в трабантвелт-а.
За вкарването на прозорците с уплътнението много неща мога да изпиша, но трудно ще ме разбере някой, който не е монтирал такова нещо.
Основните неща са инструментите със сапунена вода, които съм снимал, както и че се започва вкарването отдолу нагоре.А изваждането е в обратна последователност. След като съм наложил уплътнението по прозореца, което звучи много по-лесно отколкото е, прокарвам по вътрешния ръб кабел с необходимата дебелина и с обилно поливане със сапунената вода + някой да натиска прозореца отвън издърпвам вътрешнатачаст на пълнителя вътре в купето. Доста плътно влиза и после пълнителя допълнително го притиска. После срещането на уплътненията натиквам пак черен полиуретан. На пълнителя срещането е долу!
Пълнителя, самите уплътнения и сивия пълнител на лаистините ги режа малко по-дълги отколкото трябва и ги набутвам, за да не стане фуга след години вследствие стареенето на материала.

Пълнителя се монтира със специален инструмент, който се продава в немските онлайн магазини за части.

Консервация

Като се посглоби колата преди да се накачи интериора е най-удачният момент за консервацията на всички кухини.
Тя е задължителна ( дори да беше чисто нова колата ) за да може кухините да са мазни и всичкия естествен конденз, влажността във въздуаха и влизането на влага да не се превръщат в ръжда. Особено наложително е при коли, претърпели такива големи операции, както и при наличието на ръжи в гредите, както са на снимките по-горе.
Ефективната консервация цели да спре ръждата, защото чисто и просто полепващата мазнотия ще спре достъпа на въздух до проблемното място. В идеалния вариант консерванта ще проникне между фугите и застъпените ламарини и избие между точковите заварки и обмаже навсякъде. Затова и консервацията се прави след приключването на боядисването !

За вътрешните кухини в купето използвам течна вакса - парафин в аерозол.
Така вътре в купето няма да ми мирише на нещо неприятно.
За гредите по пода ползвам горено масло, което впръсквам с накрайника за целта в комплекта на пистолета за шагре.
В една празна кутия от шагре сипвам леко загрято горено масло ( с ново не става заради различните свойства ) на водна баня. И скъсявам маркуча предвиден за целта до 20 см. На края на маркуча не слагам никакъв накрайник. А когато пръскам в отворите за консервация, оригинално оставени пред задната и зад предна гума, директно махам и маркуча. Има достатъчно отвори в оригиналните греди и кухини, където чрез маркуча да опръскам навсякъде.
Опръсквам и калниците вътре и точно където се въртят гумите и вътре в бомбетата.
Така като количество отива 2 литра масло и се постига същия ефект като при наливането, където са нужно много повече.
Наливането на масло е ефективно, но аз по този начин просто ускорявам и улеснявам процеса, постигайки същия краен ефект.

На втората снимка се вижда как след като съм изпръскал прага отвътре гореното масло се е покачило нагоре по резбата на винта и е омазало алуминиевата лайстна на уплътнението на вратата. Точно такъв ефект се търси от консерванта и именно гореното масло го постига, за разлика от новото.

Оригиналният консервант Еласкон оставя по-дебел филм мазнотия.
Съществуват и други модерни алтернативи като Флуидфилм, но за тях трябва специален пистолет за консервационни цели. Аз съм решил този въпрос по оказания начин на значително по-ниска цена и постигайки същия ефект.

Хубаво е при това консервиране и дълго след него колата да не седи върху някоя хубава настилка, че ще я направи на мазни петна. Отдолу поставям стари кофи, а под тях кашони за да попивам каквото мога. С карането и уличния прах избилото масло ще стане в това, което е полепнало по двигателя и кутията преди да се изчистят - идеална защита от влага. Дренажните отвори на гредите ще осигуряват добро проветряване и повторна консервация след години, ако въобще е необходима тя.

Към момента единственото, което не е направено е тапицерията на седалките, но и това ще стане.
За 601 тапицерията е най-евтината версия само с плат по нея.
Водещия П профил на стъклата на вратите възстановявам като го облепям със здрав черен плат и така се възстановява много ефективно.
Корите на вратите пребоядисах с боя за кожа, закупена от магазин за автобои. Всички коли в автосалоните са с пребоядисани интериори.
Между корите на вратите и калниците и купето оригинално има едни залепени платнени парчета. Те са там за да не скърца в движение кората във вратата. Там слагам платнен изолирбанд, който върши чудесно тази работа.

Следя темата и се сещам за моите похождения преди 35 години по закупения от мен 14 годишен Трабант, тогава само такава кола , но комби , ми беше меракът !

Чак такива ремонти не съм имал, но си спомням, че кърпихме праговете, после и аз така наливах топло горяло масло с малко грес, а пода от двете страни го мазах със смес от 40 кофички от кисело мляко, два килограма "болкит",кореселин и толуол . Стана някаква пластична маса , която много силно се залепи и на двете страни. След две години така беше се втвърдила, че не можеше да се пробие с нож или отвертка !
Външно с шкурка изчистих , китвах , загладих и боядисах с "мръсно бял" автолак, но като нямах компресор и пистолет , го правих с прахосмукачка и буркан към нея , които ги имаше тогава.
Стана прилично, но остана леко матово, "портокалова кожа" , но пък беше чисто и имаше вид!
Дори един възрастен мъж му много хареса, та ме пита как е станало така матово, не искал гланц !

Това беше 1984 година, 1988 година купих чисто ново купе за 2000 лв от Мототехника и сам за 10 дни прехвърлих основните части , като и ходех на работа .
По късно смених двигател и елчасти на 12 волта, новия модел ходова част и така цели 23 години, до 2006г, когато го продадох.

Сега само вече гледам, още година и ставам на 70 години, преминах на по- малки превозни средства- ремонтирам и възстановявам велосипеди, те сега са ми по силите .

Желая ти да го стегнеш и да си го караш с кеф много години !!!

За крепежите:

От ляво надясно:
1.Неръждаемо винтче за лайстната на тавана. Същия размер като оригинала. Лайстната на тавана я залепям с акрилен уплътнител. Там трябва да има някакво лепило, за да не се свлича водата директно надолу. Лайстната на тавана е доста важен елемент, защото работи като улук на покрив.
2.Оригинален винт за калник. Оригиналните винтчета ги сменям горе, но тези отпред между фара и мигача ги зачиствам хубаво и минавам с вюрт преди да ги завия за да гоня оригиналния вид на колата. Доста дефицитни са вече винтовете за плоска отверка и пазя оригиналния крепеж.
3. Модерно копие на оригиналния винт за калник. Масовите видии за дърво са тънки и не става добре с тях. Тези са точно копие на оригинална като размер. Намерете си същите, иначе ще ви превъртат другите, когато ги завивате.
4. Копие на видята за лайстната. Отново си пазете старите и вземете същите.
5.Самонарезна видия тип копче за калниците от долна страна. Оригинално отдолу са същите видии като тези за лайстната на калниците, но аз там такива не слагам. С такива копчета се сглобяват металните конструкции за гипсокартон. Като е самонарезна видията в багажника на седана по-трудно може да се нарани човек, когато пипа долу в ъглите. Калника долу не се лепи, където са видиите. Слага се една гумена лента - оригиналната или нейн заместител. Тази лента е много важна - изпъва калника и като се завива видята отдолу не позволява да се издуе калника настрани при прибирането на видията. По-сложно го обяснявам отколкото в действителност е, но като свалите някой калник веднага ще ме разберете.
6. Алуминиев нит с широка и леко конусовидна глава. Размер: 14 на 5 мм. Трябва здрава нитачка за него, че тези за една ръка се чупят.

На моята кола не съм го снимал, но ето на една друга, която я кърпих цялостно, презалепях тавана и всички калници.
Трябва да се направят фаски за видиите в новите калници с подходящо свредло.
Видиите, които ползвам за отгоре са здрави и сами си правят отвор в ламарината на купето, независимо че не са самонарезни.

Джантите ги минах на пясък, вюрт 2 ръце и ги боядисвах с една еднокомпонентна боя, която специално чаках за целта. Но нещо не ми хареса крайния резултат и след това ги минах с боя за джанти в спрей и след това с лак. Мога да кажа, че доста добре се получи.
Повечето опции за боя за джанти в праховото са все металици, а оригинала е по-скоро като сребърен феролит. Даже мисля, че ако ги бях боядисал и с алкиден такъв, щях да получа същия ефект.

Черното под капака съм го боядисвал с дукомпонентен акрил и бих казал, че стана доста добре.
Трябваше да боядисам и черните пластмаси отвън - надписи, капачки.
Боядисах и със спрей в подходящия сив цвят и гумените уплътнители между фарове/мигачи/дръжки на вратите и купето.
Маската зад решетката също боядисах черна за да изпъква решетката. Оригинално е така, а много често съм виждал това да се пропуска.
Стикера на стъклото се продава в немските онлайн магазини за части.

Остава му тапицерията, калобраните и пластмасите на вратата за вятъра.
Както и някоя друга дреболия - например моторчето за чистачки. Има оригинални 12 волтови, които изглеждат като 6-волтовите. Слагани са по баркас. Вмомента имам всичките 4 степени, а за 601 са само бърза и бавна
Така че, ако можете да предложите нещо от изброените - пишете ми едно ЛС.

От всички истински реставрации, правени у нас, това е най-хубавият цвят! Поздравления за труда!