Така - последен опит ще шлайфам цилиндрите и ще сложа новите бутала, на двигателя с по-добър вал. Въпрос - ако може да попитате при вас майсторите колко взимат за шлайфане, защото при мене искат баснословни суми 30-40 лв на цилиндър за 1 час работа (няма такава часова ставка).

Ако си закъсал за двигател - може нещо да измислим за двигателя от жълтия Трабант. Виждал си го как работи - без ремонт на около 70 и нещо хиляди, не тече масло от никъде, с карбуратор, който никога не е базикан от таланти. Последно го палих преди 3-4 месеца и запали като пич.

Благодаря Ви колеги, и тук, и тези на л.с.
В крайна сметка намерих майстор за по 15 лв да ги пилне и утре отиват да се правят. "Ал би бек" или отново ще съм в играта.Между другото ходихме да гледаме вартбурга на колегата Оги и да Ви кажа направо тая кола заслужава да си я кара някой, но предимно ще върши перфектна работа за превози на домати например, или картофи

Няма да едитвам другия ми пост, понеже е с друго съдържание и затова пиша ново мнение под старото ми.
Забелязах една нередност. Понеже си бях мил двигателя, този втория и сега като съм го карал няма и 10 км. под фланеца на карбуратора или в областта на долния капак на картера всичко ми е омаслено, сигурно е било бензин с масло, като първото се е изпарило и е останало второто. Пипам фланеца (карбуратора е стегнат много добре) сух е, пипам по карба и само при оста на дроселовата клапа има мокро (може би семеринга от другата му страна да е дал фира) ще се разглоби уикенда да се види състоянието. Стария ми беше адски омаслен там, даже капеха капки. Мислех че е от гарнитурата на картера, така изглеждаше, над нея нищо, под нея леш. Но след като сложих другия мит двигател и забелязах че се омаслява по същия начин, следователно е от карба. Друга аномалия - реших да си видя центровката със шублер и ми даваше искра на 3,7 мм от ГМТ и почнах да въртя голямата плочка, завъртях я 1,2,3 мм и никаква промяна, промени се чак като я бутнах в крайно положение и замерих 3,5 мм, колата пали от ряз. Но май нещо не правя както трябва и затова ще ви нарисувам за да видите дали има или няма нередност.

Да не си с унгарско запалване (малката плочка)? Паленето не е особен критерий - мене и на почти 1см от ГМТ ми е палело прилично.

Май е немско, но ще го снимам уикенда.
Ето така стана на 3,5 мм от горния ръб на цилиндъра, до най-високата точка на буталото



Снимката представлява разрез на цилиндъра и сложения шублер.
Ако някъде греша да ми го обясните, четох как се прави центровка от темата на Васко, но нали съм с български реотан и малко трудно загрявам.

Ще ти го обясня по-просто. Въртиш перката и в един момент буталото достига най-горно положеине. Мериш с шублера. Въртиш обратно на часовниковата стрелка, докато буталото се смъкне с 3.5мм. Там трябва да ти дава искрата.

И като върти обратно на часовниковата стрелка перката, искрата ще я вижда в другия цилиндър !
( естествено спрямо този, който центрова )

Аз правя нещата по друг начин. Варианти много.

Чисто и просто основното е да запомниш, че целиш искрата да е---колкото е нужно милиметри--- ПРЕДИ Горна Мъртва Точка ( когато буталото е най-високо, точно преди да се засили надолу )

.
.
.
- Както съм писал и преди: луфта на мотора дава отклонения при правенето на центровка и затова не може да се направи абсолютно точно с индикаторен часовник или пък шублер.
Става въпрос за луфта, когато се върти ремъчната шайба, но не и буталата.
В завода не съм бил и не знам как правят центровка там, но на чисто нова ГДР долна плочка комплект малката платка е фиксирана, а винтчето запечатано с боя.
Според мен е най-добре електроника да се центрова с електроника.

Луфтовете се елиминират до голяма степен като се следва посоката на въртене, т.е. първо се нацелва момента на палене, а после хода до ГМТ с едно движение. Нещата са прекалено прости за да е необходима някаква електроника за центроване. Искрата е най-точния и прост сигнал. Всъщност не и сигнал, а реална искра.

Така, всичко съм правил грешно, но си видях грешките.
Равносметката - събота и неделя смяна на буталата,цилиндрите и съединителя, регулиране на нивото на бензина в камерата и още други шукарийки. Да Ви попитам пак, сложих си старите алуминиеви гарнитури, които са здрави, но ми казаха че не било удачно да се слагат пак, та въпроса ми е трябва ли да слагам нови?
Също така не съм сменил иглените лагери в горната част на биелата, ако си купя нови по натам да ги сменявам ли? Вече ми стана навик да си свалям двигателя събота и неделя.

Ако имаш нови гарнитури-слагай ги,не се чуди!

Иглените лагери може да не ги смениш, но гарнитурите задължително.

Там, където имаш гарнитура, която се деформира при стягане винаги трябва да се сменя с нова.
При трабанта освен тази се сменя и долната, когато се сваля цилиндър.

Следващият пипкав момент при теб е затягането на гайките на главата.
Най-добре става с динамометричен ключ. В книгата пише на колко по-точно се стяга.
Стягаш на кръст равномерно четирите гайки или болта. Това ще рече че всички ги стягаш постепенно. Минаваш през четирите гайки по няколко пъти.

Ако нямаш такъв ключ стягаш здраво, но не прекалено ! Има голяма опастност да превъртиш резбата в цилиндъра и тогава става доста сложно.
След като стегнеш, след някакви километри каране трябва пак да дозатегнеш гайките. ( аз така не ги бях дозатегнал и си имах големи проблеми в един дъжда и изминаване на 15-тина километра )

А защо аз нямам гарнитури долу

Направихме трабанциолета с колегата Оги на 3.2 мм от ГМТ на двата цилиндъра. Каква ще е разликата спрямо препоръчваната от 3,5.
Долните гарнитури не съм ги пипал, но не са и скъсани, докато горните мисля че ги обърнах, но тези дни може да има нови и събота и неделя да ги сложа. Тези дни ще засека и разхода за да видя и карба, защото нещо не ми вдъхва доверие.
Това със дозатягането на колко км. беше.
Благодаря още един път на всички колеги, с вашата помощ спасихте един удавник.